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青藏铁路冻土专家刘争平:和冻土“斗”了半个世纪 想把动车开到

李智 发布时间:2019-06-21 10:23:00来源: 华西都市报

  

  2017年11月12日,中铁一院冻土专家刘争平在拉日铁路沿线调查线路。(受访者供图)

  人物名片

  刘争平

  男,1971年生,汉族,中共党员,陕西扶风人,工程硕士,教授级高级工程师。扎根地质工作第一线26年,主持和参加了青藏铁路、拉日铁路等多项国家重点建设项目的地质勘察、设计、科研和总结编撰工作,为解决高原铁路、多年冻土、地热、风沙等重大技术难题做出了突出贡献,获得国家科技进步特等奖、国家勘察金奖等省部级以上科技奖励12项,获得全国劳动模范、全国五一劳动奖章、西藏工匠等省部级以上荣誉称号14项。刘争平与团队一道,组织青藏铁路沿线40余个地温观测孔进行长达6年的地温测试,绘制了1比20万的“青藏铁路多年冻土区年平均地温分区图”。

  国字脸、板寸头、洪亮的嗓门,超过一米八的个头,身板很壮实,这个标准的西北汉子叫刘争平,他是青藏铁路冻土专家,一个专门和高原冻土较劲的人。

  青藏铁路已开通13年,它是70年来中国交通大飞跃里优美的“一横”,从西宁画到格尔木,再到。

  很难想象,若没有攻克冻土这一“世界级难题”,火车或许不大可能开到。正是经过冻土专家刘争平团队以及前辈们半个世纪的不懈努力,才让青藏铁路从图纸变成现实。

  4月下旬,记者在甘肃兰州中铁第一勘察设计院专访了刘争平,听他讲述了青藏铁路建设背后的传奇故事。

  世纪难题

  比石头还硬的冻土

  气温上升后又化为稀泥

  冻土问题,是国际公认的技术难题,很多外国专家认为,中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。

  一张地图

  冻土分布跃然纸上

  4月19日,黄河之畔的兰州,柳絮飘扬。城区中央,有一片古朴的建筑群,两座石狮矗立门前,迎来送往。

  进门左转,一栋三层小楼出现在眼前,昏暗的灯光,绿漆的墙面齐腰高,楼梯的扶手,斑驳而光滑,门牌上镌刻的“铁道部第一勘测设计院”,满满历史感。

  这里是中铁第一勘察设计院(简称“中铁一院”)兰州基地,也是青藏铁路故事的起点。

  初见刘争平,国字脸、板寸和黑边眼镜,洪亮的嗓音,以及超过一米八的个头,算是一个工程人的标准身材。他操着浓郁的西北口音,热情地招呼记者。

  他的办公桌上,堆满了各种工程书籍和工程资料文件,虽然很多,但堆放整齐。桌上一个摊开的笔记本上,字迹有序而工整,显示着一名工程人的严谨。

  办公室的角落里摆放着一个洗脸架,搁着一个充满年代感的瓷盆,这是刘争平从事二十余年一线建设工作留下的习惯,累了,可以马上洗把脸。

  既然要聊聊青藏铁路,当然要先看地图。他跑回宿舍,很快取回一张地图,平铺在会议室桌上。这个地图差不多有三米长,青藏高原冻土分布,一目了然。

  他的电脑中存着不少老照片。要说“老”,其实时间也不长,都是19年前的。青藏铁路,开通已十三年,距刘争平第一次踏上青藏线,已过去十九年。那个时候,他还是满头黑发、硬朗壮实的小伙子,如今,他的发际线已明显上移,眼角也有了皱纹。

  一场“苦战”

  和冻土斗了几十年

  刘争平很忙碌,开通13年的青藏铁路正在扩能改造,第一步扩能刚刚落幕,下一步的改造,仍在紧锣密鼓地筹划中。实际上在1956年,刘争平所在的中铁一院便启动了对青藏铁路的勘察设计。而关于冻土问题的研究,在新中国成立后不久就已经开始了。1984年,青藏铁路西宁至格尔木段建成通车,但格尔木到,因为攻克不了冻土问题,无法再继续往前修建。冻土——成为了火车开往最大的拦路虎,这也是国际公认的技术难题,很多外国专家认为,中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。刘争平的前辈们,已为此奋斗了几十年。自2000年开始,刘争平走上青藏铁路勘察建设一线,主攻高原冻土。2000年时,中铁一院举全院之力,四个分院、1900多人,全部上青藏铁路的建设一线。“二十年前,交通不便、通讯不畅、缺乏,做勘测非常非常辛苦。”他用“无法想象”来形容当年勘测工作的难度。青藏铁路沿线多为海拔高、环境恶劣的无人区,从驻地到勘测现场,那个时候,刘争平和同事乘坐国产卡车,大家一起挤在货厢里。车不好、路况不好,一百公里的路程,足足要跑一天,刘争平和同事背着馒头咸菜,饿了,就找个地方坐下啃上几口。从2000年6月起,他和同事们深入无人区,肩挑背扛带着仪器,在荒漠上步行逐段勘测,确定铁路具体走向。

  一次晕倒

  他险些告别青藏线

  高原勘测有多难?刘争平体验过,有发言权。他说,高原氧气稀薄和高反,是一线勘测最大的难题。在平原上一天能完成的工作量,在高原上要好几天才能做完,“平均每天要步行十多公里,喘着粗气,双腿像灌铅一样。”“勘测,这个山看看(调查一下),那个山看看(调查一下),相互比较,才能定下线路。”刘争平生在陕西,一个三秦汉子。上青藏铁路前,他并没有去过高原地带。他记得当时,整个队伍上一线时,天天都在往下送人,前线条件还不够,一旦高反只能往下撤,不然就有生命危险。刚到格尔木和纳赤台时,刘争平觉得自己身体还好,但走到海拔4500米的五道梁时,感到非常难受,“这种感觉,很多年过去了还记忆犹新,呼吸不畅,大喘气,走一会儿就累。”2000年8月,刘争平遇到了职业生涯一次刻骨铭心的危险。在五道梁,洗碗时突然脑袋一晕,晕倒下意识往墙上一靠。幸亏被同事及时发现,让他得到了及时的照顾和休息,才慢慢缓过来,工作才得以继续。“幸亏那时坚持住了,不然就彻底和青藏铁路无缘了。”刘争平说。

  两个办法

  终于攻克冻土难题

  到底什么是冻土?刘争平做了个形象的比喻:“就是把冰和土混在一起。”气温很低时,比石头还坚硬,气温上升后,冰会融化成水,变成了稀泥,脚一踩就会陷进去,没过膝盖,更不用说修铁路跑火车了。冻土在青藏铁路沿线广泛分布,十分棘手。一冻一融,会对地基构物造成破坏,铁路路基也会出现隆起、沉陷等各种问题,“这是一个顽固的敌人,却又是必须打败的敌人。”刘争平领衔的技术团队,综合了前人的智慧,再结合一线建设,总结出了两种应对冻土的有效办法。“一方面,在青藏高原的边缘地带,遇到岛状冻土、深季节冻土等,选择允许冻土融化原则修铁路路基。另一方面,在更广袤的青藏高原腹地的常年冻土地区,选择保护冻土的设计。”不让它融化,在路基下铺设保温板、铺片石层、碎石护坡、安装热棒,隔绝热量。利用青藏高原寒冷的气候条件,将“冷量”源源不断地输入地下,保持冻土冻结状态。

  天路新变

  青藏铁路电气化改造有望年内启动

  四五年后,坐动车去

  “老一辈技术有限,一辈子只能干一条铁路,现在我们可以干两条,甚至三条。”刘争平如今已是知名专家,近二十年,他先后参与了拉日铁路、中尼铁路、新藏铁路、拉墨铁路的勘察设计,也有了以自己名字命名的劳模实验室。如今他不但继续上一线工作,还负责传帮带,带领更多年轻人,去攻克高原铁路建设的一道道难题。青藏铁路建成后,随着国家经济发展,铁路运能矛盾凸显,单线铁路火车已远远不能满足需求。因此,青藏铁路过去三年一直在进行扩能改造,首先将没有开通的13座车站建好,更新换代设备。改造后,可以把运能提高到每天十三四趟,提升接近一倍。刘争平说,目前正在研究对青藏铁路进行电气化改造,用电力机车代替内燃机车,提高火车牵引力,拉的货物更多,维修成本更低,更适合高原铁路。据他介绍,青藏铁路的电气化改造有望在2019年年内启动,“4到5年以后,青藏铁路就能跑低速动车,时速160公里左右,坐上动车去,不再是梦。”

  采访结束第二天,刘争平便带着青藏铁路电气化改造的建议,前往北京参加专家论证会,探讨低速动车组在青藏铁路上的运用。

(责编: 郭爽)

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